Favorite Tweets by @AUTOKART

Szerző: Bálint F Gyula

Nem véletlenül szerepel honosítás a bevezetőben. Az Histo-Cup Austria és Young-Timer Austria versenysorozatok keretein belül, az idei magyar kiíráshoz nagyon hasonló technikai szabályozással fut a sorozat. Népszerűségéről legyen elég annyi adat, hogy 2007-ben több mint 40 rajtszámot adott ki a szervező.

Nem kívájuk a sorozat technikai részleteit bemutatni ebben a cikkben, hiszen minden szükséges információ megtalálható a 2008-as Gyorsasági OB Alapkiírásának 56-59. oldalain (az alapkiírás letölthető az MNASZ honlapjának Szabályzatok > Alapkiírások menüpontja alól). Inkább felhívtuk Bertalan Zsoltot, a sorozat gazdáját és feltettünk neki pár kérdést:

- Honnan jött az ötlet a BMW 325 Challenge létrehozására, vagy pontosabban elindítására Magyarországon is?
- A magyarországi kupasorozatok anno jó szándékkal kezdődtek el, hiszen valljuk be, hogy az Astra Kupa gyakorlatilag megmentette a gyorsasági szakágat. Ezek után a kupasorozatok beleestek abba a hibába, hogy olyan autók lettek promotálva, amivel a multinacionális cégek terjeszkedtek Magyarországon. Bementél a boltba, vettél egy autót, ami vagy tetszett vagy nem. Innentől kezdve csak a boltban veheted meg hozzá a gumit, a futóművet, a váltót, mindent. Ráadásul miután a pénztártól eljöttél megmondják, hogy milyen irányba mehetsz tovább, hol versenyezhetsz vele. Ez a koncepció nekem nem tetszett. Nagyon sokat vitatkoztam Zengő Zolival, nagyon mély a mi ellentétünk. Még azt is ki merem mondani, hogy néha a szakág munkáját is beárnyékolta ez az ellentét. Úgy gondoltam, hogy változtatni kellene ezen az általa képviselt irányvonalon. Volt korábban is egy kezdeményezés, a Lada Kupa, de ezt Zoliék nem engedték kibontakozni. Olyan dolgot szerettem volna kitalálni, amiben a magyar alkotó műhelyek, sufnik, fészerek, komolyabb garázsok az évek során felhalmozott szakmai tudást ki tudnák használni.
A BMW 325 Challenge pont erre a koncepcióra épül. Én nem kívánom az autókat megépíteni, hanem leírom, hogy mi szerint kell megépíteni (van benne azért bőven szabadság, a fékben, futóműben, difiben, váltóban). És olyan embereket várok a sorozatba, akik nem csak kereket cserélnek a kupaautón, hanem igenis meg tudják építeni, illetve folyamatosan fejleszteni azt. Mivel a magyar autósportra rá lehet mondani, hogy nagyon hátsókerék-rajongó, a Ladából kiindulva, ezért olyan autót kerestem, ami hátsókerekes, olcsó és már bizonyított. Ennél a BMW-nél hátsókerekesebb és olcsóbb autó véleményem szerint nincs jelenleg Európában. '82-óta gyártják és számtalan versenysorozatban bizonyított és még most is bizonyít, hiszen még mindig nagyon sok helyen versenyeznek vele. Tudom, hogy ez egy öreg konstrukció, de ennek ellenére nem sétakocsikázást láthatunk a pályán, hanem igen kemény tempót diktálnak a versenyzők.

- Annak, hogy erre 2008-ban került sor van köze ahhoz, hogy a három márkakupa nem indul a hegyi versenyeken, illetve sajnos az idén csak egyről, a Mátrai Hegyiversenyről beszélhetünk?
- A köztünk lévő ellentétre még rátett egy lapáttal az, hogy Zoli megváltoztatta a két évvel ezelőtti álláspontját. Akkor ugyanis én javasoltam hogy váljon el a hegy a pályától, Zoli pedig kemény munkát végzett, hogy ez ne történjen meg. Most pedig kivonta a márkakupákat a hegyről. De ennek nincs köze a BMW Challenge-hez, hiszen ez már korábban felmerült bennem és másokban is. Miután tavaly végigkövettem pár versenyt, úgy éreztem, hogy ennek a kupasorozatnak van ma létjogosultsága Magyarországon. Ez nem egy pótló kategória, ebbe új emberek fognak beleülni, olyanok, akik nem elmennek a TESCO-ba félkész kaját venni, hanem maguk sütik meg a pecsenyét. Olyan emberek, akik nem félnek a versenyautóban, számukra a hegy is része a gyorsasági bajnokságnak és ott is gyorsan kell menni. Mi nem bevásárlóautóval versenyezünk.


A cikk még nem ért véget, lapozz!